Van zsákodban minden jó: Opel Meriva 1.7 CDTI Cosmo teszt Opel Meriva 1.7 CDTI Cosmo

Fehér fényezés fekete tetővel: figyelemreméltó színösszeállítás. Csak nem egy kétkerekű van a FlexFix kerékpártartón?

Átlagos tengelytávú kerékpár egyik oldalon sem lóg ki a karosszéria mögül

Járt már nálunk turbós benzinesként, automata váltós, középső dízelélvel, ezúttal pedig az 1,7 literes CDTI motor 130 lóerős, 300 Nm nyomatékú csúcsváltozatával, hatfokozatú kézi váltóval és még a csúcsot képviselő Cosmo kivitelnél is gazdagabb felszereltséggel kaparintottuk meg a generációváltás óta öngyilkos ajtókkal ellátott Merivát. A karosszéria fehér fényezéséhez a Design Edition csomaggal fekete tetőt társítottak, ami elismerő pillantásokat váltott ki a forgalom többi résztvevőjéből, különösen a régebbi Merivákban ülők forgatták fejüket.

És tényleg, megjelenése abszolút prémiumkategóriát képvisel, amit a közel félmilliós akciós kedvezmény levonása után olvasható 6 585 000 forintos árcédula is hűen tükröz.

Adaptív, önműködő kanyarfényszóró, kifejezetten csendes 1,7 literes dízelmotor és pazar FlexFix kerékpártartó, aminek egyetlen, de aggasztó hiányossága, hogy nem zárható

Minőségérzet, sugallja minden porcikájából a Meriva. Az ajtókban csukáskor-nyitáskor érződik, hogy „van benne anyag“, és ezt a tavaly elvégzett, ötcsillagos EuroNCAP törésteszt is igazolja: az oldalütközés vizsgálatánál maximális pontszámot szerzett. Családosoknak jó hír, hogy a gyermekbiztonsági teszteket is jól vette, és az alapfelszereltségbe tartozik mind a menetstabilizáló, mind az összes ülésen jelző biztonságiöv-emlékeztető.

A helykínálat elöl megfelelő. Hátul két embernek kifejezetten kényelmes, háromnak viszont a sínek miatt csak rövid távra alkalmas a Meriva utastere

Az utastér kivitele is példás, a legtöbb felületen puha plasztikokat találunk, nem kellemetlen az a néhány rész – a kormányoszlop környéke, az ajtók könyöklői alatti fertály –, ahova kemény jutott. Ebben az utastérben nyoma sincs az egyes Opelekkel szemben felhozható kuszaságnak, a műszerfal, a középkonzol és az opcióként navigációt is adó központi képernyő harmonikus egységet képez, talán csak a klíma gomberdeje tűnik bonyolultnak elsőre, de így télen kénytelen az ember gyorsan tanulni. Elnyerte tetszésemet a kéttónusú, középső részén szövevényes mintázattal ellátott, tartósnak és könnyen tisztíthatónak tűnő kárpit, és kifejezetten szép a műszerek pilótaórára emlékeztető tipográfiája.

Mind színek, mind anyagok tekintetében családiasan modern az utastér, szépek az illesztések. A két bajuszkapcsoló és a váltógomb elég bumszli, a kuplung és a váltó lehetne könnyebben kezelhető, de minden logikus helyén található

Az ülésmagassággal volt némi problémám, százból százszor inkább alacsonyabban ülök, mint magasan, 176 centimmel a legalsó állás sem volt igazán kényelmes, de ebbe a kormányoszlop széles alsó burkolata is belejátszott. Vagy a pedálokat éreztem távolinak, vagy váltáskor rugdostam térddel a műanyagot: a megoldást a kormánykerék felemelése jelentette, valamilyen szinten mindenképp kompromisszumra kényszerültem. Ezt a malőrt leszámítva az ülés kényelmes, megfelelő tartású, és magam mögött hátul is tudom élvezni az utazást, főként ha a középső ülést lehajtva a szélsőket az utastér közepe felé, átlósan hátratolom. Az ötödik ülőhely amúgy is csenevész, a praktikus, könyöklőt és többrekeszes tárolót egyesítő FlexRail rendszer az adott esetben hátra középre kerülő életét keserítheti meg, ugyanis egész egyszerűen elveszi a lábhelyet. A mindennapi használat során viszont rengeteget emel a kényelmen, változatos formájú és méretű tárgyak szinte vég nélküli elnyelésére képes. Ha mégsem lenne elég, az ajtókban is vannak rekeszek, a nagyobbik akár 1,5 literes palackkal is kitölthető.

Jól összefogott egységben a hifi, a navigáció és a klíma kezelőgombjai

A Meriva célszerű használhatóságát többféle, szabad variálhatóságot hirdető Flex-rendszere is fokozta. A FlexSpace hátsó üléssor és a duplapadlós FlexFloor csomagtér temérdek variácót ad, az ülések és elválasztók hajtogatásával, mozgatásával bővíthetjük, alakíthatjuk az alapesetben 400 literes poggyászteret. Tesztautónkból nem hiányzott a 170 ezer forintos FlexFix kerékpártartó sem, ami az első használatnál elkerülhetetlen centizgetésen túl minden bizonnyal a világ legpraktikusabb bringaszállító rendszere. Elsőre körülbelül tíz percet vett igénybe a szerkezet összeállítása, további hatot a bringához beállítás, de a következő alkalommal már mindkét időt ötödölhetjük, azaz ha tudjuk mit csinálunk, pillanatok alatt fel lehet szerelni két bringát a lökhárítóból kihúzott állványra. Pár méter eloszlatta első kétségeimet, a jól rögzített bicikli nem remeg, nem zörög, a kilátást sem akadályozza, de sűrűn nézegettem a visszapillantó tükörben, hogy nem törnek-e hátulról a kétkerekű életére. Nem törtek, csak szorgosan fotózgatták a hátul csücsülő bambuszbringát.

Optimális helyre, a műszerfal tetejére került a nagyméretű képernyő, melynek színei és fényereje jó, információi könnyen leolvashatók, a rendszer gyorsan vált a különféle üzemmódok között

Ha túl vagyunk a beállításokon, beizzítottuk a fűtést, elhelyeztük dolgainkat az utastérben és a bringákat is megfelelően felszereltük, nekiindulhatunk. 0 fok körüli hőmérsékleten az 1,7-es pöccre, de olyan harákolással kel életre, mintha az egész éjjelt füstös kocsmában töltötte volna. Viszont miután elindulunk, elég gyorsan bemelegszik, és halkan, kerregés és vibráció nélkül kezdi tenni dolgát. Ereje alacsony fordulaton is meggyőző, 1400 1/min-től már tisztességes életjeleket ad. A hatfokozatú kézi váltóhoz párosított kuplungpedál elég magasan fog, ez igényelhet némi megszokást, és szerintem kinyomása is több erőt igényel a szükségesnél, bár a kollégák nem osztották ezt a véleményemet. Az első három fokozat elég rövid, városban, különösen nagyobb forgalomban bőven adódik alkalom húzogatni a pontosan megvezetett, határozott kattanással helyére kerülő váltókart, aztán a negyedikkel elkezdhetjük a spórolást. 90 km/h-val hatosban 1300-at forog a főtengely percenként, és még 130 km/h-nál is megmarad 2000 1/min alatt a fordulatszám.

Ugyanakkor igazán jó fogyasztási értékek eléréséhez időnként ki kell szabadulni a városból, és hagyni hadd szaladjon kicsit ötösben-hatosban a Meriva. Némi gyorsforgalmival kombinált főleg városi használat alatt 7,5, kompjúter alapján 6,9 l/100 km-es fogyasztást regisztráltunk, de ehhez hozzátartozik, hogy a váltásoknál inkább a motor nyomatékára, mint a takarékos vezetésre koncentráltam. Hasonló stílusban egy ekkora benzines bő harminc százalékkal többet eszik, úgyhogy csak „spórolós dízelként“ aposztrofálva tűnik iszákosnak az autó, pedig ez inkább egy erődízel.

FlexRoom, FlexRail és FlexFloor: ha az Opel flexel, akkor biztos, hogy összevissza tologathatjuk a bútorokat

A másfél tonna mozgatása nem okoz gondot az 1,7-es motor számára, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművek ügyesen küzdenek kanyarokban a kasztni oldalirányú dőlése ellen. A kormány precíz, téli gumival is jó útfogás, magabiztos kanyarképességek jellemzik az autót. Fékei is meggyőzőek, viszont a pedál itt is igényel némi megszokást, mert az első pár lenyomott centi után hirtelen jön a harapás, párszor megbiccentjük utasainkat, míg nem érzünk rá a helyes technikára.

Szélesre tárul, mégis kicsit öncélúnak tűnik az öngyilkos ajtó. B-oszlop nemcsak van, de iszonyú vaskos, sokszor zavaró. Látványra fura és szokatlan megoldás, de könnyen elérhetők a könyöklő lefele hajló részére pakolt ablakemelő-gombok

Elsőre bizonytalannak tűnik, de menet közben biztonságos rögzítést nyújt a FlexFix. Csak ne felejtsük el átszerelni a rendszámot! Hé, az ott, nem egy bambuszbringa?

Az elektromos kéziféket apró billenőkapcsolóval aktiválhatjuk, kioldásához a fékpedálra kell taposni, míg a motor beindítása csak kinyomott kuplunggal lehetséges. Ilyenkor a műszerfal szépen leteszteli a rendszereket, végigforgatja a számlap szélére piros fénypöttyöt tükröző mutatókat, a km-órában és a fordulatszámmérőben felvillanó lámpaerdő pedig pár másodpercre megidézi a karácsonyi piac hangulatát. A forralt bort és sült gesztenyét az ülések és a kormánykerék fűtésével (Téli csomag 65 ezer forint, beletartozik a bőr kormánykerék a tempomat és a rádió kezelőgombjaival) helyettesíthetjük, 4-5 km alatt pedig a dízelkályha is elkezd fűteni, és ekkor már a kétzónás klíma is ontja a meleget.

Mi fán terem a bambuszbringa?

Szerencsére semmilyenen, meg kell építeni. Ez benne a legjobb, de a bambusz egyéb előnyös tulajdonságokkal is bír. Szép, természetes, könnyű és erős, csőformája van, ami vázépítésnél nem hátrány, rugalmasságának köszönhetően pedig szorgosan nyeli a kisebb-nagyobb egyenetlenségeket, zökkenőket.

Sportos geometriájú váz városi használatra felkészítve. Bármilyen fémváznál csendesebben gördül a bambuszkerékpár

A több mint ezer féle bambuszfajtából csak néhány alkalmas építkezésre, és ennél is kevesebb erre a speciális igénybevételre: a legnagyobb rizikó a bambuszrúd hasadása. Ennek esélye különféle praktikákkal minimalizálható, a legnevesebb építők akár tíz éves, vagy élettartam garanciát is vállalnak vázaikra.

Csak fűből (a bambusz fűféle) nem lehet bringát építeni, a felszerelésen és az első villán kívül maga a váz öt ponton tartalmaz fémalkatrészeket: az első villát és kormánycsapágyat tartó fejcső, a hajtómű és a pedálok forgását biztosító középcsapágyház, a váz függőleges üléscsövében egy betét a nyeregcső rögzítéséhez és a hátsó kereket tartó papucsok készülnek fémből. Vázalkatrészeket lehet vásárolni vagy gyártatni is, de a kis darabszám nem kedvez a költségeknek, így elsőre legegyszerűbb egy kidobásra ítélt, az említett pontokon sértetlen vázat szétvágni.

Szükség lesz egy vázépítő állványra: az interneten jig, bicycle jig keresőszavakkal számtalan megoldást lehet találni többféle anyagból és többféle logika alapján, a lényeg, hogy a szerkezet az építés során a megfelelő helyeken, távolságokban, síkban és szögekben megtartsa az összerakásra (ragasztásra, hegesztésre stb.) ítélt fémalkatrészeket és a váz csöveit. Az OSB-laptól a súlyzókra hegesztett vízvezetékcsöveken és maradék Syma-rudakon át hosszú az út a legprofibb, több ezer dolláros, lézerpontosságú jig-ekig.

A váz tervezéséhez szintén az internetről kérhetünk segítséget, de ha van olyan bringánk, aminek szeretjük geometriáját, azt is le lehet másolni. A legegyszerűbb építési mód, hogy a vázból a csövek belső részét vágjuk ki pár centis csonkok meghagyásával, és egyesével szépen bambuszt húzunk a kivágott csőközepek helyére: ekkor az állvány is elhagyható.

Sajnos nem sikerült egyszerre könnyű és erős bambuszt találni, a 10 kg körüli tömegen jobb alapanyaggal bőven lehetne még faragni. A FlexFix teherbírását persze így sem használjuk ki, de tekerés közben sokat érne a további tömegcsökkentés

Ezen, a Meriva FlexFix tartóján is csinos bringán a fejcső és az üléscső-betét jön egy szétflexelt vázból, a középcsapágy 7075-ös alumíniumból esztergált házat kapott, a csúszópapucsok pediga bringás körökben ismert Máriusz mester halásztelki műhelyéből érkeztek. A geometriát egy testméretek alapján dolgozó netes kalkulátorral határoztam meg, majd utólag az állványban kicsit módosítottam a méreteken. Egy másik, csövek illesztéséhez grafikus segítséget adó programmal legyártottam a mintákat, melyek a méretre vágott bambuszrudak végeire kerültek, majd lombfűrésszel és kézi reszelővel kialakítottam a megfelelő illesztéseket.

Ezután az öt darab fémrészt és a hét bambuszrudat az állványban speciális pillanatragasztóval vázzá egyesítettem, és jöhettek a kötések. Poliésztergyantát és üvegszálszövetet használtam több rétegben, a rétegek felvitele amennyire ragacsos és mocskos, legalább annyira szórakoztató munka. Üvegszál helyett karbont és kenderkócot is szoktak használni epoxigyantával, mindegyiknek vannak előnyei és hátrányai is, de a megfelelően elkészített kötések bármelyikből kitartanak. Miután a váz elkészült, még egy apró fémdarabot elhelyeztem a hátsó támvillák között fékhídnak, ez is megkapta a maga üvegszál-adagját, majd jöhetett a kötések simára csiszolgatása, és a bringa felszerelése. Persze mindig csorog egy kis gyanta a menetekbe, kell egy-két millimétert igazítani a papucsokon és ilyen apróságok, de lehet a fából vaskarikást építeni. Több mint egy éve fut télen-nyáron, ijesztő hangok, reccsenések nélkül, rugalmasan, mégis mereven. Kilométerórát nem használok, de már bőven túl van az ezer km-en, és az idegesítő hajszálrepedések továbbterjedését is sikerült megakadályozni.

A fekete tető és a fehér karosszéria kontrasztja több kisebb karosszéria-elemről visszatükröződik, így sokak tekintetét megragadja a Meriva, pláne, ha bicikli is van a hátulján, mely menet közben azonban belülről alig észrevehető

A csomagtér lefele is nyújtható, padlója alatt még egy, keskenyebb rekesz helyezkedik el, itt találhatók a kötelező felszerelések, pótkerék helyett defektjavító jár a bringatartós Merivához

Tisztességesen szól a hifi, a középső FlexRail doboz alján találjuk a 3,5 mm-es jack bemenetet és az USB-csatlakozót. A rendszer precíz, pillanatok alatt beolvassa a hangfájlokat, a lejátszás minősége is jó, sőt azt is megjegyzi, hol tartottunk, amikor utoljára kihúztuk az adathordozót. A szórakoztatásért és a navigációért 280 ezer forintot számláznak együtt. Általában jó útvonalakat ad, de a kanyarok előtti méterek számát – különösen sok keresztutca között haladva – érdemes negatív ráhagyással értelmezni, azaz sokszor a 0 m kanyarodásig azt jelenti, hogy túlmentünk. Beprogramozni nem ördöngösség, feltéve, hogy jól bánunk a tekerős-nyomogatós kezelővel, nekem azonban nem kedvencem.

A köztes osztásokat apró számokkal jelzik a műszerek peremén. Kedves részlet a mutatók végi piros fénypont, a váltásjelző figyelmeztetései ezen a képernyőn nem túl hatásosak

Az eddigieken kívül volt még kormányról vezérelhető tempomat, lejtős visszagurulás-gátló (45 ezer forint), amit mondjuk nem vettem észre, de főszerkesztőnk kritizálta: kicsit nehezen old. Aztán megfejtettük, a góré babagázzal szeret indulni, viszont az elektronika csakis mélyebbre nyomott gázpedállal engedi el a reteszelést. Úgyhogy enélkül meg lehet lenni, az adaptív fényszórókat viszont kötelezővé tenném: az esőérzékelős ablaktörlőkkel és a fényérzékeny belső visszapillantóval együtt 55 ezer forintért kihagyhatatlan tétel. A FlexRail tologatása közben még egy hamutartó kukát is találtam, melyről kiderült, 2000 forintot ér, de ez valahogy az az autó, amit nem tesztautóként sem illik telefüstölni.

Mostanában nem könnyű az üzemanyagok árkülönbözetén kiautózni a dízelfelárat, és igazából a Meriva kínálatából sem ez a legjobb ajánlat. Az 1,4-es benzines tízzel több lóval bő 600 ezer forinttal olcsóbb, míg a takarékosabb 100 lóerős gázolajossal közel egymilliót lehet megtakarítani

Hogy a 6,58 millió forintos ár sok-e érte, azt egyetlen dolog dönti el: rendelkezésre áll-e ez az összeg autóvásárlásra vagy sem. A különleges ajtó érdekessé, formája és kivitele széppé, temérdek extra felszerelése pedig kifejezetten élhetővé és szerethetővé teszi a Merivát. Kis méreteit könnyedén feledteti felnőttes viselkedésével, és annyira igyekszik a kedvünkben járni, hogy pár nap alatt képes feledtetni a kezdeti kényelmetlenségeket. Igazi eminens, akire néha azért rá kell szólni, hogy ne akarja learatni az összes babért.