Van alternatívája a dízelnek! Opel Insignia 1.4 Turbo teszt Opel Insignia 1.4 Turbo Start/Stop Cosmo

Kecsesen elegáns, megjelenése után közel négy évvel is friss formájú az Insignia. A közel 4,83 méter hosszú, 1,85 méter széles ötajtós limuzin ügyesen palástolja méreteit, ránézésre és belülről sem tűnik olyan nagynak, mint amekkora valójában

Temérdek extrával felvértezhető az Insignia, és esetében sok elvárható felszerelésért is fizetni kell, függönylégzsák például alapkiviteléhez nem jár, a hátsó ablaktörlő minden ötajtóshoz 19 000 forintos tétel

Tavaly több alkalommal is frissült a 2009-es Év Autójának választott Opel Insignia, ám az idén nyáron már negyedik életévébe lépő, sikeres formán még nem mert változtatni az Opel. A tavalyi újdonságok közül az akár 265 km/órára képes 2.8 V6 Turbo OPC Unlimited után most a kínálat majdnem aljának számító, legkisebb motoros, de turbós, 1.4 Ecotec Turbo Start/Stop verzió járt nálunk. Ennek felára 470 ezer forint a feltöltő nélküli, 115 lóerős 1,6-os és 180 ezer forint a hozzá hasonlóan 140 lóerős 1,8-ashoz mérten − mindkettőnél takarékosabb és dinamikusabb is, ígért − 5,7 l/100 km − fogyasztásával pedig a 330 ezer (Start/Stoppal 430 ezer) forinttal drágább belépő dízelnek is alternatívája lehet, így akár meg is változtathatja az Insignia-eladásokban eddig tapasztalt jelentős, 70 százalékos dízelfölényt. Lássuk, mit tud valójában!

Belülről is sokak számára tetszetős, elöl kellően tágas az Insignia, az Infinity hifis navigációs szórakoztató- és információs központért 486 ezer forintot kérnek, a hifi minőségi és a magyarul menüjével, beszédével is tudó navigáció is jó

Újabb gomb, a motorleállítót ki-be kapcsoló Eco-billentyű került az eddig sem szerény középkonzolra

Az Insignia közel 4 éves formája ma is friss, kecsesen elegáns, a krómkeretes oldalablakokkal, hátul (65 000 forintért) sötétített üvegekkel szerelt Cosmo − azaz csúcskivitelű tesztautót még ma is alaposan megnézi az utca embere. Nehéz is nem észrevenni, 4,83 méter hosszával és 1,85 méteres szélességével óriási. Kívülről hihetnénk, hogy nagy autó, ám a formás, kitüntetetten komfortos bőrüléses utastér messze nem olyan tágas, mint amit a külső méretek sugallnak. Elöl még jól el lehet férni, de nincs gigászi térbőség. Hátul pedig éppen elegendő a lábtér, a szélső helyeken a hátra és oldalra is lecsapott, kupés tetőív miatt pedig korlátozott a fejtér. Már 180 cm-es magassággal is kissé az utastér közepe felé kell biccenteni − ami akár fel sem tűnhet − a legtöbb hátra ülő úgyis szeret középre hajolni, hogy előre kilásson. Mivel az ülések kényelmére hátul sem lehet panasz, legfeljebb négy felnőttnek még komfortos utazóautó az Insignia, ötnek azonban nagyon szűk − jelentős a középső padlómerevítő, középen a szélsőknél csenevészebb az ülőhely, és a szellőzőrostélyokat mindenképp, 31 000 forintért 230 V-os elektromos csatlakozót is adó kardánbox is vaskos.

Elöl kényelmesen elegendő, hátul fejtérben már szűk, és lábterével sem kényeztető az Insignia utastere. Utazni négy átlagtermetű felnőttnek még komfortos lehet − főként az üléseknek köszönhetően

Kicsit hosszú úton jár a váltókar, a navi iDrive-szerű körkapcsolóval is vezérelhető, a kartámasz pedig csenevész és nem állítható

Közepesnek értékelhető az Insignia pakolóhely-kínálata. Szám szerint elegendő rekesz van, zseb például jutott minden utastéri ajtóra, azok mérete azonban nem nagy, például félliteresnél méretesebb palack nem helyezhető beléjük. Igényesen filccel bélelt, de nem túl nagy a kesztyűtartó sem. A csomagtér azonban méretes is, alapesetben 530 literes, osztott támladöntéssel küszöb nélkül, padlósíkját majdnem minimális szöggel megtörve bővíthető.

Utóbbiak azonban nem számítanak újdonságnak, az Insignia ilyen, ismerjük, ahogyan azt is, hogy futóműve kényelmes, kellően stabil, műszerfala az opciós FlexRide − hangolható, adaptív elektromos − lengéscsillapítókkal színváltós, a sok gombja miatt nehezen áttekinthető középkonzolon Sport-módot kapcsolva fehér helyett piros háttérvilágítást kap. Az viszont a Start/Stop jellemzője, hogy a fordulatszámmérő két nulla-állással, egy OFF és egy szintén álló, de nem a a sofőr által megállított motort jelölő Auto Stop pozícióval is rendelkezik. Az automatikus motormegállítót és –újraindítót eddig leginkább dízelmotorjaihoz párosította az Opel, a benzines esetében azonban a rendszer finomabbnak tűnik. Az amúgy is halk 1.4 Turbo megállását észre sem venni, és a kuplung lenyomását követően is finoman és gyorsan indul újra. Mire a kissé hosszú, de legalább jól megvezetett úton, könnyedén járó váltókart egyesbe toljuk, már harcra kész az 1,4-es.

Mindegyik elektromos ablak le-fel automata, a műszerfal megvilágítása a FlexRide futóművet Sport-módba kapcsolva pirosra vált, a középkonzolról a 176 ezer forintos első kamerát megrendelve sávelhagyásra figyelmeztetés kapcsolható. Utóbbi őrszem a korlátozó táblákat felismerve azokat a műszerfalon is megjelenítheti, s ott a követési távolságot is kijelezheti, vészesen alacsony esetén pedig riaszthat

Sokszor praktikus lehet a 31 000 forintos elektromos csatlakozó

Mai, „leméretezős szemmel”, azaz a downsizing korában már nem tűnik kicsinek az 1,4-es blokk a közel 5 méter hosszú középkategóriásban. Turbóval az egyik fő konkurens, a Volkswagen Passat már jó ideje alkalmaz hasonló méretű, ráadásul kisebb teljesítményű alapgépet. Mint azt a cikk elején írtuk, az Opelnél azonban nem alapgépről van szó, s a 140 lóerős, ráadásul alacsonyan, 4900 1/percnél megjelenő, s egészen 6000 1/percig meglévő csúcsteljesítmény, valamint az 1850-4900 között ömlő 200 Newtonméter nyomaték is jó menetdinamikát sejtet. Nem is rossz a 10,9 másodperces 100 km/órára gyorsulási érték, s feltűnő, hogy már hajszálnyit alapjárati fordulat felett terhelhető a turbómotor, ereje – a közel 1,6 tonnás (!) önsúlyú – karosszériával azonban nem kimagasló. El lehet vele lenni, gond nélkül hozza a kielégítő menetdinamikát, autópályán is finoman, csendesen jár, váltója utóbbihoz kellemesen hosszúra áttételezett, a 130 km/órás utazótempó alig több mint 2600 1/perccel tartható. Országúti előzéseknél azonban messze nem úgy gyorsul az 1,4 turbós Insgnia, mint azt számadatai alapján várnánk, a szokásosnál alaposabban kell megtervezni a manővereket.

Jól pakolható és alapesetben sem szerény, 530 literes, osztott támladöntéssel 1465 literig bővíthető a csomagtér

Összességében jó alapgép az Insignia benzines kínálatának legszerényebb fogyasztású tagja – ennél kisebb teljesítményűvel vagy az egyező teljesítményű, de szerényebb nyomatékú 1,8-assal nem is ajánlanánk a kissé nehéz középkategóriást. Szubjektív vélemény, de a kicsiny turbós harmadakkora mért fogyasztása miatt a paletta-csúcs Insignia OPC Unlimitednél is és a szintén nem szerényebb étvágyú dízelnél is szimpatikusabbnak tűnt, egyetlen szépséghibája: automata váltóval nem rendelhető. Aki utóbbiról le tud mondani,annak az 1.4 Turbo végre minden szempontból alternatívája a gázolajosoknak. Azoknál finomabb, csendesebb járású, gyorsabban melegszik be, télen tehát hamarabb fűt, fogyasztása pedig nem csak gyári 5,7 l/100 km, hanem a vegyes körülmények között, jóllehet zömében városon kívül, de sok autópályázással mért 6,2 l/100 km-es átlaga alapján is kedvező. A 70 literes üzemanyagtank tehát kényelmes, 1000 kilométer feletti hatótávot adhat – ha egyszer jó sok pénzért megtöltjük.

Csendesen és stabilan fut az Insignia, az 1.4 Turbo ereje éppen elegendő, de komoly gyorsulást a jelentős saját tömeg okán nem várhatunk tőle. Oldalról jól látszik: a kecses forma levágja a hátsó fejteret

Szinte lötyög az 1,4 literes, takarékos turbómotor a gépházban, melynek tetejét igényesen két teleszkóp emeli

Magáért az autóért sem szerény összeg fizetendő, az ötajtós, de a négyajtóshoz hasonlóan limuzinnak hívott 1.4 Turbo Insignia alapkivitele 6 870 000 forint – manuális légkondival, csak elöl elektromos ablakokkal, ESP-vel, de függönylégzsák nélkül. A már alapáron is tisztességesen extrázott Cosmo csúcsverzióért 7 760 000 forintot kell leszurkolni, az egyebek mellett elöl elektromos Komfort üléseket, adaptív xenonfényt, első-hátsó parkolóradart, hátsó oldallégzsákot, sávelhagyásra és ráfutásos balesetre is figyelmeztető kamerarendszert, FlexRide futóműcsomagot, guminyomás-szenzort is bevető tesztautóért kedvezmények nélkül 9 721 000 forintot kellene leszurkolni. Nagyon nem szerény – pláne úgy, hogy a hasonló külméretű, de belül tágasabb legfőbb konkurens, a Ford Mondeo izmosabb, 160 lóerős 1,6-os turbómotorral olcsóbb. Az Insignia így legfőbb csáberejét, sokakat vonzó formáját bedobva nyerhet vevőket.