A P6 gyári kód alatt futó közepes szedán 1963-ban mutatkozott be Rover 2000 néven - a szám természetesen az alapmotor méretére utalt. Mint akkoriban a legtöbb érdekes autónak, ennek is igen kacskaringós az előtörténete, amiről itt részletesen lehet tájékozódni angolul. Elég hozzá annyi, hogy úgy tervezték, be tudjon fogadni gázturbinát is motor gyanánt, de mivel annak a gázreakcióját és fogyasztását nem sikerült elfogadható szintre csökkenteni, végül maradtak a jó öreg Otto motorok a P6 orrában is. Ám a kocsi tervezésekor ez még nem volt eldöntve, ezért helytakarékos első futóművet kapott: a már akkor is elterjedt MacPherson megoldást dolgozták át úgy, hogy a rugós tag vízszintesen került elhelyezésre, és egy nyomórúdon keresztül végezte a munkáját - teljesen kielégítően. De nem sajnálták a legmenőbb megoldásokat a kocsi többi részéből sem - igényes De Dion futómű hátul, négytárcsás szervófék, teljesen cinkelt karosszéria, biztonsági utascella puha borítású utastérrel és övekkel, hidraulikus kuplung és persze minden fokozatnál szinkronizált váltó, hogy csak néhányat említsünk. A formaterve szokatlan és különleges, kifejezetten izgalmasra sikeredett, ami egyrészt meglepő volt az addig konzervatív autókat gyártó Rovertől, másrészt időtálló megoldásnak bizonyult, így a gyártás 14 évében gyakorlatilag változatlan maradt. Az már szinte csak ráadás, hogy az olasz és angol ízlést keverő vonalak tágas utasteret fognak közre, és a csomagtér is megfelelő: 460 literes.
Hogy a csomagtérből a pótkerék se vegyen el helyet, gyári extraként lehetett megrendelni a szettet, amellyel a fedél külsejére rögzíthető
A Rover sportosabb vonalat akart indítani a gázturbinával és az azt befogadó szedánnal, így mindenképpen új motorok kellettek a kocsiba, amikor kiderült, a turbinás megoldás nem fog működni. A Rover 2000 tehát egy vadonatúj soros négyhengeres, OHC motort kapott, az alapverzióban egy SU karburátorral és 90 lóerővel (DIN szabvány szerint). Mivel a kocsi menetkész tömege meghaladta az 1.2 tonnát, ezzel a teljesítménnyel a kortársakhoz képest ugyan nem volt lassú, de sportosnak sem volt nevezhető, ezért 1966-ban kijött a Twin Carburettor (TC) változat: immár két SU HD 8 etette a kétliterest, így a teljesítmény 110 lóerő, a kocsi mozgása pedig már majdnem sportos lett. A történethez tartozik még, hogy 1967-ben megérkezett Angliába a Buick tervezte, de Roverként világhíressé vált, és számos más angol típusban még évtizedekig kapható, 3.5 literes, alumínium V8-as, melynek 146 lóereje végre tényleg gyors autóvá varázsolta a P6-ot. Rover 3500 néven 1968-tól volt kapható 3 fokozatú automatával, 3500S néven pedig négy fokozatú manuális váltóval, mely utóbbi változat 197 km/h végsebessége kiemelkedő volt legtöbb versenytársához képest. Ezúttal azonban koncentráljunk a 110 lóerős verzióra, hiszen az Autómánia tesztjének alanya egy TC, méghozzá a gyártás második feléből, 1971 utánról, amint a műanyag hűtőrács és a kerek műszerek tanusítják.
Műanyag hűtőrács: innen egyértelműen felismerhető az 1971 után készült P6, és a verzió is jelzésre kerül
A Rovert körbejárva az ember álla pillanatok alatt a porban koppan: bár a tulajdonos elmondása szerint igen ramaty állapotban lelte fel Olaszországban, az avatatlan szemlélő mai állapotát elhinné gyári újnak is. Persze azért van nyoma annak, hogy ez már felújítás, de például dícséretes módon egy eredeti gyári színt kapott a kasztni, nem valami modernebb metált, a fekete és a nikkelezett elemek is szépen rendben és vonalban állnak a helyükön, és az utastér kárpitozása is simán elhihető angolnak - pedig bőven volt odabent is munka. Az üléskárpit azért tényleg eredeti - a műbőr ugyan nem a kocsi sajátja, de egy másik hasonlóból került át. A műszerek és kapcsolók működnek, minden korekt és autószerű ezen a 36 éves Roveren, egyedül a sebességmérő mutatója ugrál. A tökéletesség képe csak akkor bicsaklik meg egy kicsit, amikor a motortető alá pillantunk: szó sincs róla, hogy baj lenne ott, de a kasztnival és az utastérrel ellentétben a technika nem lett újáépítve és kiglancolva, “csak” egy alapos felújító szervízen esett át. Persze itt nem is a látvány a lényeg, hanem a működés, és a négyhengeres finoman, külnösebb unszolás nélkül éled fel és lát munkához, ha elfordítjuk a kulcsot. Említést érdemel, hogy bár ‘76-os a kocsi, nem az 1973-tól 115 lóerővel bevezetett 2200-as motor van benne, hanem az eredeti 2000-es TC. Erre kézenfekvő magyarázatot ad, hogy a kocsi az olasz piacra készült - ott az adózási szabályok a kisebb lökettérfogatott díjazták, ezért megmaradt ‘73 után is a 2000 a kínálatban.
Elsőre azt hinnénk, fűtéspanel, pedig a középkonzol kerek kapcsolói ablaktörlésről és világításról gondoskodnak
De elég a nézelődésből - a tulajdonos kedvesen átadta a kulcsot egy rövid próbaútra, lássuk hogy muzsikál a gépezet. Egy szóban? Kicsit öregesen. Persze nem meglepő ez egy 36 éves, és az utóbbi időben igen sokat állt autótól, sőt, ahhoz képest nem is rossz. A hozzáértőn beállított porlasztókkal a motor szépen húz alulról, nincs torpanás, nincs rángatás, nem akar lefulladni, bár az azért igaz, hogy valószínűleg szétszedés és teljes újáépítés kellene ahhoz, hogy mind a 110 lóerő meglegyen. Szintén jók a fékek - érezni rajtuk, hogy a tervezésük idején ezek jobbak voltak az átlagnál, ma is vidáman kezelik a három személlyel a fedélzeten már 1500 kg-hoz közelítő tömeget. A szervótlan kormány csigás-görgős megoldást használ, így kis tempónál sem nehéz tekerni, viszont a karbantartásigényes szerkezet mára elgyengült, így az irányítás, hogy is mondjuk, amolyan régiautós - van holtjáték és némi támolygás is. Ezen valószínűleg segítene a kormánydoboz felújítása, vagy cseréje, ahogy az is az elöregedő anyagok számlájára írható, hogy turkálni kell a fokozatok után. Szerencsére itt nyílvánvaló, hogy a rudazat a hibás, mert ha egy fokozatot meglelünk, az finoman, reccsenés nélkül csusszan a helyére, tehát maga a váltó kiválóan végzi a dolgát. Ahogyan a kellemesen rugózó futómű is - Nagy Britanniában sem valami jó hírű az útminőség, így nem csodálkozunk rajta, hogy ez az elegáns angol kocsi remekül megbírkózik a hazai viszonyokkal. Az összkép kifejzetten szívderítő tehát: ahogy a híre előre jelezte, a Rover 2000 TC remek autó lehetett új korában, és ennek a példánynak nem sok hiányzik hozzá, hogy ma is tökéletesen megállja a helyét a forgalomban.
A légkondi ugyan ritka berendezés egy ilyen korú autóban, van viszont mind a négy ajtón elefántfül-ablak, így a szellőzés remek.
Persze aki újított már fel autót, az tudja, hogy ez a ‘nem sok’, igen kínkeserves és akár nagyon drága mulatság is lehet, ennél a tipusnál is csak annyi a könnyebbség, hogy a tulajdonos elmondása szerint Angliából minden egyszerűen beszerezhető hozzá. Ezt magyarázza, hogy a hazájában, ha nem is drága, de keresett hobbiautó a Rover P6 - többféle állapotban és motorral is kapható jelen cikk megjelenésekor, és a legszebb példányok sem érik el a 6.000 fontot. Balkormányos európai piacokon körülnézve már szűkebb a kínálat, de az árak hasonlóan elérhetőek - egy 6400 eurós V8 automata volt a legrágább, amit találtunk, míg fellelési állapotban már ennek a tizedéért hozzáférhető - persze onnan még hosszú az út, mire ilyen szép lesz egy oldtimer. Így nincs más hátra, mint gratulálni e 2000 TC gazdájának a kiváló szerzeményhez és sok örömöt kívánni az együtt töltött kilométerekre.