Peugeot 508 2.0 BlueHDI

 Az elmúlt éveket nézve nem nagyon akadt még egy autó ebből a kategóriából, amely után ilyen sokan megfordultak volna, ami azt jelzi, hogy a franciák még mindig nagyon is jól tudják, hogy kell megcsinálni, tálalni, majd eladni a show-t. Ám a rácsodálkozás és a konklúzió között van egy nagyon fontos köztes pont, ez pedig kizárólag a kormány mögött eltöltött kilométerek alatt képes kikristályosodni. Mai tesztünk sarokköveit is ezen tapasztalások fogják adni, ugyanakkor a kép még ezek után sem lehet teljes, hiszen a paletta széles, a Peugeot 508 pedig még tartogat meglepetéseket számunkra, ebben egészen biztos vagyok.

„Az új 508-ban semmi sem a régi” – amikor ilyen, vagy ehhez hasonló felütéssel kezdenek bele egy következő generációs modell beharangozásába, mindig gyanakvó, résnyire szűkült szemmel hajol közelebb az ember a tökéletesre photoshoppolt, látványos sajtófotókhoz, majd megjelenik egy „persze-persze, ezt már mások is mondták” – féle gondolat a fejben. Ebben az esetben viszont azt kell mondjam, hogy nem volt túlzó az állítás a Peugeot részéről, tényleg rendesen átmaszkírozták az 508-at, sőt mi több, az EMP2 padlólemeznek köszönhetően új alapokra húzták fel, csökkentettek a súlyán 70 kilogrammot, valamint a karosszériamerevségen is javítottak. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy négyajtósból ötajtóssá lett az 508, akkor már tényleg kijelenthető, hogy egy teljesen másik autót tettek elénk, ami gyakorlatilag a nevén (számán) kívül kevés dolgot örököNehéz részleteiben nézni a külsőt, mert valami mindig arra készteti az agyukat, hogy szemünk teljes látómezejében próbáljuk értelmezni a 4.75 méteres testet. Mégis, ha valamit ki kellene emelnem, az a frontról a végtelenül komplexnek tűnő lökhárító, amin olyan homorulatok és domborulatok találhatóak, melyet egy koncepcióautó is megirigyelhetne.

Aztán ott a DRL, ami a Peugeot orrát egy épp lecsapásra készülő kígyófejjé formálja, csakhogy itt a fogból méreg helyett fény lövell ki, indexelésnél pedig nagyon okosan naranccsá változik a színe. Én már lehet ennél a pontnál kijelentettem volna, hogy: „oké srácok, ezzel a tekintettel eladjuk az 508-at, szép munka”. De nem, hátulra is kellett egy kis varázslat. Egyrészt finom apróság a far szárnyat imitáló végződése, ami a test dinamikáját sokkal jobban továbbviszi, mintha lekerekítve hagyták volna az egészet. Mindez viszont semmit nem érne a flüstplexi mögé rejtett hátsó lámpák nélkül, melyek a központi zár nyitására piros fényfüzérként futnak oda-vissza. Ezt nem is nagyon érdemes írásban tovább ragozni, inkább levideóztam, itt meg is nézhetitek, miként mutat. Ezzel amúgy az is egyértelművé vált, hogy Pierre-Paul Mattei minimum gyémántfokozatú Knight Rider rajongó lehet.

Az órámhoz sajnos hiába beszéltem, de azért így sem voltam csalódott, amikor kitártam a keret nélküli ajtókat. Ez nem olyan nagy újdonság ma már, viszont sokat dob a stíluson (emlékezzünk csak vissza pl. a Citroën C6-ra), még ha nem is feltétlenül a legpraktikusabb. A kéderek amúgy nagyon masszívak, nyoma sincs szélzajnak az utastérben. Az extravagáns megjelenésnek vannak persze hátrányai is, ilyen a nagyon alacsonyan lévő tetővonal, nem a be/kiszállás lesz a legkellemesebb mutatvány, lévén az 508 mindössze 1.4 méter magas. Lényegében szemmagasságban van az oldalablak végződése, a fejteret egy hatalmas „fal” szegélyezi. Ezt szimplán csak szokni kell, azonban a vaskos A-oszlop már kimondottan zavaró, csakúgy, mint a korlátozott hátsó kilátás. Utóbbin alacsonyabb szélső fejtámlákkal lehetett volna segíteni, valószínűleg biztonsági okokból nem merték ezt meglépni.

Maga a beltér kialakítása azonban vitathatatlanul látványos, olyan érzés fogott el, mintha a 3008 műszerpultjára ráültettek volna egy elefántot és utána pattintották volna be az 508-ba. Az egészet masszívan összenyomták, ami jóval szigorúbban mutat, a karbonmintás, kiugró párkányok, a halványkék hangulatcsíkok, meg az ezüsttel szegélyezett felső szellőzőrácsok pedig még egy nagy lapáttal rátesznek az összképre. Az alul-felül „csúcsos”, combtámaszos ülések is a sportos esztétikumot képviselik, más kérdés, hogy nálam kisebb emberekre tervezték, de ez már legyen az én bajom.

Az alsó tartásuk rendben van, vezetőoldalon jó lábtér is párosul mellé, az anyósra ez utóbbi már nem teljesen igaz, ám a hátsó soron meglepően kényelmesen elférni. Jópofa és praktikus a kétajtós könyöklő, de az igazi nagyágyú a csomagtartó, mely alapból 437 literes, bővítve pedig 1,5 köbméteres, közel síkpadlós. Itt még egy pillanatra ugorjunk ki az 508-ból, ugyanis a csomagtérajtónál feltűnt két elég zavaró tulajdonság. Az egyik a súlya, de ezt még kiküszöbölhetjük az elektromos nyitás opciójával. A másik az illesztés, lecsukást követően az ajtó és az oldalsó karosszériaelemek között nagyok és eltérőek a hézagok, ez a hátsó szélvédőnél is észrevehető, remélhetőleg ezt a hibát a gyártás későbbi szakaszai során már orvosolják.

Tesztautónk egyébként az Allure felszereltséget kapta, nincs sem HUD, sem keret nélküli belső visszapillantó, de mégis kit érdekel ez, amikor egy komplett űrhajót imitál a műszerfaltól kezdve az előválasztó karig minden, ami csak elénk tárul. Ötletes a zongorabillentyűk alatti érintősor, itt kezelhetjük többek között az ülésfűtést, ám a klímapanel továbbra is virtuális, igaz nem kell túlzottan belemászni a 10 colos érintőképernyőbe miatta. Tőlünk balra találhatóak az asszisztenciák gombjai, a sávtartó finoman teszi a dolgát, nem adja ki feleslegesen az irányítást a kezéből, az automata vészfék pedig probléma esetén akár 140 km/órás sebességnél is képes működésbe lépni. Az i-Cockpit egésze az apró kormánnyal a középpontban még mindig sci-fi, igaz az indexkapcsoló, a tempomat, valamint a váltófül egymás alá-fölé történő beszuszakolása nem volt épp a legokosabb megoldás. A kamera- és radarrendszer ügyes, a felülnézet a közeledő tereptárgyakat is egész pontosan mutatja.

Miért gondolom azt, hogy az 508 még tartogat meglepetéseket a későbbiekben? Egyrészt a motorpaletta kellően bőséges, benzinesek közül ott az 1.6-os PureTech 180 és 225 lóerős teljesítménylépcsőkben (utóbbi a GT változatba került), másrészt ősszel jön a plug-in hibrid is. Dízel fronton is korrekt a felhozatal, a belépőmodellbe az 1.5-os BlueHDi került, fölötte a kétliteres 180 és 160 lovas dízelmotor található. Mi is az utóbbival szerelt változatot kaptuk kézhez, az erősebb kivitelért 400 ezer forinttal kellene többet fizetni, ugyanakkor sok különbség nincs közöttük sem a gyorsulási adatokat, sem a fogyasztást nézve.

Alanyunk 8.4 másodperces százas sprintje és 235 km/órás végsebessége mellé városban 8, országúton 6.5 liter környéki fogyasztás párosul, az erőátvitelért pedig 8 sebességes Aisin automata váltó felel. Utóbbi igazi biztonsági játékos, hamar elvált, kulturáltan dolgozik, de ha egy kicsit több dinamizmust szeretnénk, érdemes Sport módba váltani és aktiválni a manuális váltófüleket. Kellően ki lehet húzni a fokozatokat, a megemelt fordulatszám több tartalékot érzékeltet, a vezetési érzet feszesebbé válik.

Most először fordult velem elő, hogy nem kerestem egyből a start-stop rendszer kikapcsoló gombját, ugyanis az 508-nál korábban nem tapasztalt finomsággal oldották meg a működését. Nincs torpanós leállás-indulás, helyette már gurulás közben, szinte észrevétlenül aktiválódik, a fékpedál felengedésénél is hibátlan az átmenet. Az elől Pseudo-MacPherson, hátul többlengőkaros futómű határozottan viselkedik magasabb sebességnél is és ugyan az első bölcső kialakítása ellenére sem képes minden útegyenetlenséget kisimítani, a komfortja így is rendben van. A szervokormány szintén kellemes pont, ügyesen igazodik az aktuális vezetési helyzethez, a fékerő adagolását viszont érdemes kitapasztalni, továbbá a rögzítőfék felengedése is nyögvenyelős időnként.

Az előző tesztünkhöz visszakanyarodva, nagyon furcsa érzés volt egy Mazda 6-ból átülni a Peugeot 508-ba, szokatlan kettősség érzése fogott el. Amennyire helye van a japán konzervativizmusnak a piacon, legalább annyira szükséges a francia extravagancia is a másik végen és mint tudjuk, a végletek mindig kitűnnek a többiek közül. Az 508 sok szempontból izgalmas, ahhoz viszont, hogy a 8.9 milliós belépőárat reálisnak mondhassuk, ki kellene próbálni az alapmodellt. Tesztünk főszereplője közepes felszereltséggel és a 2 literes dízelmotorral 10.6 millióba kerül, a legerősebb benzinmotoros GT pedig már 13.4-be és akkor még nem tudjuk, hogy mennyit fognak elkérni a konnektoros hibridért. Olcsóságról tehát nem beszélhetünk, ám az mindenképp dicséretes, hogy a Peugeot kitört a komfortzónából és igyekeznek a jövőt jelenné formálni.lt az elődtől.