Milyen egy 13 éves, közel 200 ezret futott BMW 320i? Kipróbáltuk BMW 320i, 2000

Nem gyári kép, a 13 éves autót a Tatai tónál fotóztuk, talán nem kell ecsetelni, hogy jó bőrben van, jelenleg harmadik gazdájánál

Olvasói felajánlásból nézhettük meg személyesen, hogy milyen egy E46-os, 2000-res évjáratú, azaz most 13 éves, több mint 185 ezer kilométert futott BMW 320i. Szerelői tapasztalatokból tudjuk ugyebár, hogy ez az autó még úgy is rizikós, hogy a 320i az E46-os széria egyik legkevésbé kockázatos verziója.

Nem egy csúcsgép, "csak" egy 320i, utólagos, már a mostani tulaj által felrakott, a megjelenésen sokat dobó, a rugózási kényelmen rontó, de azért azt nem tönkretevő 17 colos felnikkel

Viszont tudjuk azt is, hogy remek autó, hiszen nem egész féléve vezettük az E46-ost legerősebb dízelével, s így egyáltalán nem lepődtünk meg azon, hogy lelkes olvasónk autókeresés közben – kommersz, előző generációs Ford Mondeók között böngészve, de azért a hasonló méretű autók között is barangolva – beleszeretett. Formája ma is megállja a helyét. Krómkeretes oldalablakaival elegáns és talán az utolsó klasszikus, írjuk le, Chris Bangle kezétől mentes hármas széria. Olvasónk Németországban dolgozva logikusan az ottani piacról választotta autóját. Második tulajdonosától vette meg, s a döntésben a modell kvalitásain túl még két fontos tényező segítette: a látott állapot, és az óraállást, valamint a nem elhanyagolt, kellő karbantartást bizonyító, paksamétányi szervizszámla az egy ideig vezetett szervizkönyvön túl.

A műszerfal hibátlan, a rádió nem volt az, így a fotózáskor épp szervizben pihent, a kormánykerék már cserélt, a váltógomb pedig még kopott

Valós az óraállás, a fogyasztási érték nem az, épp 25 fotózós kilométer utáni, normál üzemben alacsonyabb

Ennyi, plusz egy meggyőző próbakör elég is volt ahhoz, hogy a típusra nyilván fogékony vásárló BMW-tulaj legyen. Mindössze 26 évesen, amiért be kell valljuk, nem kevéssé irigyeljük. Van, akinek bejött az élet… A vételár amúgy nem volt vészes, alig több mint 1 millió forint. Ami viszont fontosabb, hogy az autó valóban nem volt romhalmaz, nem kellett vele rögtön szerelőhöz rohanni, s még az is tudható, hogy karbantartását hol kell folytatni, tehát nem elölről, a kályhától kell kezdeni, vezírműszíj-cserével és egyebekkel.

Nem gigászi, a középkategóriában inkább csak átlagosnak nevezhető, de átlagtermetű sofőr mögött még elegendő, alatti esetében tágas a hátsó lábtér. A hátsó ülés is kétszemélyesre formázott, középen se fejtámla, se hárompontos öv nincs. Elöl nem lehet panasz a kényelemre

Komoly javítások helyett így inkább csak az apró hibák orvoslása várt, illetve vár még részben a mostani tulajra. Jó hír, hogy a rozsdát még hírből sem ismeri az autó, ami törve még nem volt, de a fotókon, is láthatóan cserélt jobb első sárvédős: abból egy komolyabb parkolási sérülés miatt kapott újat. Gépházában jól látható, hogy komolyabb behatás még nem érte, ahogyan az első lökhárítón is, hogy eddig még nem lett újrafújva: temérdek apró kavicsfelverődés látszik rajta – természetesen csakis közelről. Törés, komolyabb karc sehol sincs, ami bizony ma is rangot adó megjelenést kölcsönöz.

Minkét elülső ülés állítható magasságú, elektromosan (magasságában is) szabályozható deréktámaszú és állítható laphosszúságú

Közelről persze fel lehet fedezni apró, zömében polírozással eltűntethető karmolásokat, de ilyenkor jusson eszünkbe két dolog: ez egy 13 éves autó, s Murphy törvényei szerint amint lesatírozzuk az aktuálisakat, jön nagyobb fiaskó. Ezt az autót tehát így kell élvezni és használni. Kívülről egyébként szebb állapotban van, mint belülről, még úgy is, hogy utastere nem lehasznált. Nem az, ugyanis az elöl vaskos oldaltartású, állítható laphosszúságú, részlegesen bőrkárpitos ülések nem kiültek, nem megkopottak, a széleikre jutott bőr még a sofőrnél is csak enyhén töredezett. A kormánykerék – szintén bőr – burkolata azonban erőteljesen megkopott az évek és a kilométerek során, s a váltógomb hártyavékony bőrburkolata sincs már meg ott, ahol azt a sofőr megragadja. Utóbbi látható, előbbi már nem, épp tesztünk előtt került ugyanis fel az újrakárpitozott, s nem is a gyári, hanem utólag vásárolt, háromküllős, nem csak rádióvezérlős, hanem tempomat-kapcsolós kormánykerék. Utóbbi azért érdekes, mert tempomat nem szerepelt az autóban, annak kábele azonban megvolt. Próbánkkor persze a bekötött kapcsoló semmit sem kapcsolt, de állítólag majd a gyári rádió visszahelyezésével komplett lesz a kört. Drukkolunk, bár szerintünk meglehetősen sansztalan, hogy csak a kapcsolót hagyták volna ki a gyárban.

Gyári, tehát mosós, extrán nagy tartállyal szerelt a xenonfényszóró, kopott az embléma. Gyári a tolatóradar is, ami az E46-tól nem idegen módon sokszor indok nélkül jelez

Amúgy az autó egészen jól felszerelt, például gyári xenonfényszórós (a hozzá járó mosóval és irdatlan méretű víztartállyal), első ülései nem csak változtatható laphosszúságúak, hanem mindkét oldalt magasságszabályzósak, s elektromosan liftezhető, állítható gerinctámaszúak. Ablaktörlője esőszenzoros, tükrei mind fényre sötétedők, s a külsők elektromosan állíthatók és behajthatók, a légkondi automata, a hátsó ülés ledönthető (feláras extraként), parkolni pedig radar segít. Az ablakok közül csak az elsők elektromosak, a hátsók tekerősek, ám van az utazást sokszor "napsütéssel bearanyozó", elektromosan nyitható napfénytető.

Ma is jól, és nem utolsó sorban, a tapasztalatok szerint üzembiztosan megy a 320i

Szeretni talán utóbbiakért is szerethető a 320i, rajongani érte azonban halk, a kommersz négyhengeresekhez képest bársonyosan sima járású hathengeres benzinmotorja és élvezetes vezethetősége miatt lehet. Meg persze azért, mert érzésre 185 ezer kilométer után is egészen egyben van, s inkább csak idegesítő apróságokat mutat, mint komoly hibákat. Az elsőt rögtön indulás után: az olajvisszajelző sárgán kigyullad, majd elalszik, hamar megtudtuk egy gurutól, hogy ez típushiba, s három dologból eredhet: az elektromos olajvisszajelző-gomba, az olajszivattyú vagy a központi vezérlőelektronika hibájából. Általában az első az ok, ha a második kettő, akkor már komolyabb baj lehet, de amíg a visszajelző csak sárgán és nem pirosan világít, s olaj is van a kocsiban, addig nincs nagy probléma. Esetünkben természetesen így volt, így nyugodtan mehettünk a 320i-vel, ami nem erőgép, de azért az átlagosnál dinamikusabb autó, épp 10 másodperc alatti (konkrétan 9,9 s) 100 km/órára gyorsulással, bőven 200 km/óra feletti végsebességgel, és persze hajtási befolyásoktól mentes kormányzással, a hajtás ugyanis a hátsó kerekeké.

Kanyarodni élmény a hátsókerékhajtású, alacsonynak számító,
jó tömegelosztású hármassal

Nem egy sportkocsi, inkább kellemes utazóautó, az elöl MacPherson, hátul mulitlink futómű kényelmén mondjuk sokat rontanak a 225/45 R17 abroncsokat hordó, utólagosan felkerült felnik, de megjegyezzük, még mindig érezhető, hogy ez nem a gyári sportfutóműves verzió, az ugyanis még keményebb lenne. Ezzel is lehet persze kanyarogni, élvezetesen. Lehet autópályázni, elviselhető zajszinttel. Fogyasztás? Mindenképp 9 l/100 km alatt, s rendszerint közelebb a 8 literes értékhez, országúton pedig akár 7 liter alá vihetően. Ilyen értékekkel bizony nem kell a dízel.

Hosszában épített, és legfontosabb jellemzőként hathengeres a soros benzines. Halk és egyenletes járású, 150 lóereje bőven elegendő, fogyasztása nem vészes, 9 liter alatti

Olvasónknak sem kellett, szándékosan vette a d-nél torkosabb, de kevesebb hibát tartogató i-t. Le nem írott alkuja volt, hogy maradjon 9 liter alatt az étvágy, hát alatta maradt, még többel is, mint arra számított. Így tehát szereti az autót, szereti, s így elnézi, hogy a rádiót például javíttatni kellett, mert kijelzője részlegesen nem szuperált, hogy a tolatóradar időnként fals jel alapján sípol, s, hogy a műszerfal is időnként kijelez egy-egy, szerencsére valótlannak tűnő hibát. Reméljük, hogy valósból az idő múlásával sem lesz sok. Mint azonban minden esetben, ehhez itt is szerencse kell, azzal azonban még sokáig élvezetes autó lehet a 320i, amit (mint minden esetben, de esetében különösképp) csakis ilyen múlttal, követhető előélettel javaslunk vásárlásra.

Nem nagy, de nem is kicsi, 440 literes, feláras extraként bővíthető a csomagtér

Ára kapcsán pedig megjegyezzük, hogy ez, az alapvetően hibátlan és alig több mint egymillió forintnak megfelelő euróért vett példány is bőven 1,5 milliós lett honosítással, szervizeléssel, illetve az igényes tulajdonos szerint nélkülözhetetlen csecse-becsékkel (17-es felni, új kormány, polírozás, stb.). Ha tehát nem is szervizre, de azért az autóra ráment az a félmillió forint, amit a modell kapcsán írt cikkünknél tartalékolásra szánt összegként említett a szériát jól ismerő szerelő. A prémiumautó-vásárlás egy ilyen meccs.