Mazda 6 G194 AT

Merre tart az autóipar? Tesszük fel évről-évre, tesztről-tesztre a kérdést, és nem győzzük kapkodni a fejünket, hiszen azt látjuk, hogy a „nagyok” többsége a magasabbra pozicionált modelleket egyre inkább a sci-fi irányába mozdítja. Legalábbis ami a külsőségeket, meg a belsőségeket illeti – ugyanakkor a műszaki paramétereket nézve sokszor már nem ennyire egyértelmű a helyzet. Nem mondom, hogy most kollektíve kezdjünk el sóhajtozni, meg a régi szép időkön merengeni, de nekem nagyon jólesett ez a Mazda. Egy VW Touareg és egy Peugeot 508 (melyekről hamarosan olvashattok) tesztje közé ékelődött be a frissített 6-os és megmutatta, hogy miként kell a klasszikus és a modern jegyeket ötvözve lépdelni azon az úton, ahol a figyelem és elvárások egy része már nem a combos szívómotorok, hanem a laptop-kijelző méretű érintőképernyők felé fordul. Számomra nagyon tanulságos pár nap volt ez, érzésem szerint a Mazda kissé különc univerzumára szüksége van napjaink autós társadalmának.

KODO formanyelv = lendület, elegancia, egyedi tervezési filozófia. Aki nagyjából nyomon követte az évtized Mazdáit, annak valószínűleg ismerősek ezek a kulcsszavak, látja maga előtt azokat a formai irányelveket, amik mentén haladtak a japánok. Ha egymás mellé rakjuk a pre-faceliftet (ami már amúgy is egy 4 évvel ezelőtti ráncfelvarrás eredménye) és a friss 6-ot, látható, hogy melyek a lényegi pontok: egy kicsit merészebb ábrázat, egy-két óvatos túlhúzás a fronton, némi extra krómozás. Ez amúgy majdnem elég is a boldogsághoz, persze aláírom, még mindig a Soul Red fényezéssel a legdögösebb, de a fehér árnyalat ezzel a hangsúlyosabb hűtőráccsal és a szolidabbra faragott lökhárítóval igen finom látványt nyújt. Ehhez még hozzájön a patikamérlegen kimért szedán-arány, ami képes a 4.87 méter hosszúságú és 1.45 méter magas testet egyszerre robusztusnak és dinamikusnak is láttatni, függően attól, hogy épp honnan nézzük. Nem mondom, ennek vannak hátrányai is, de ezek már az utastérben keresendőek.

Odabenn finom, egységes dizájn jellemző, minőségi anyaghasználattal fűszerezve. A csokibarna nappabőr ülések mellé matt faberakást is kapunk az ajtóbelsőre, hogy a középen végigfutó velúrról már ne is beszéljünk. Ennél gusztusosabb belsőt nem nagyon találhatunk ebben a kategóriában, bátran mondhatjuk rá, hogy prémium hatású. Ráadásképp az egész annyira otthonos, mintha csak a felhasználóra lenne szabva a kormány, az üléspozíció – kényszeres állítgatás helyett pillanatok alatt meg lehet találni a komfortunkat.

Ha már a hátrányokat emlegettem az előbb, a kecses és alacsony tetővonal sajnos elég szűkös fejteret eredményez és bár próbáltak játszani a tetőkárpit öblös kialakításával, kétlem, hogy 190 körül hátul bárki kényelmesen ki tudná nyújtani a nyakát. Elöl még csak-csak, de aki nem szereti padlóra rakni az ülést, annak az első sor is problémás lehet. Lábtér tekintetében már más a helyzet, simán elfértem magam mögött, az ülőlapok hossza is figyelemre méltó. A középkonzol alatt két tárolót is elhelyeztek, a rolós kimondottan hasznos, az előtte található lakkozott dekorlap azonban előszeretettel gyűjti az ujjlenyomatokat és a karcokat, célszerű vigyázni a közelében. A 480 literes csomagtér szintén korrekt, ugyan a támlák döntése kicsit macerás (hátsó kallantyú, majd kézi döntés), cserébe viszont közel síkpadlós teret kapunk – még ha ezt a fotó nem is feltétlenül adja vissza.

A címre visszautalva a megőrizve meghaladás a felszereltségre is igaz. Nem kell ahhoz komplett tévészobát csinálni a műszerpultból, hogy modernnek érezzük az összhatást. Alapáras a Head Up Display, a holttérfigyelő, a sávtartó automatika, az adaptív tempomat, de már közepes (Revolution) szinten jár BOSE hangrendszer (CD-lejátszóval!) és kormányfűtés, illetve adaptív LED-fényszórók is. A csúcsot jelentő Takumi Plus szinten napfénytetőt, hátsó ülésfűtést Dicséret illeti a műszerfalat is, úgy alkották meg középen digitális módon, hogy egyáltalán nem szeretne feltűnősködni, észrevétlenül játszik össze az analóg egységekkel. A 8 colos érintőképernyő menet közben kizárólag az előválasztó kar mögötti multimédia-vezérlőkkel bírható használatra, apró, de hasznos biztonsági megoldás. A MZD Connect egyébként átlátható, könnyedén kezelhető, ugyanakkor az Apple CarPlay-ért külön fizetni kell, a tolatókamera minősége pedig nem méltó egy ilyen autóhoz, szerencsére a 360 fokos nézet és a keresztirányú forgalomfigyelő javít a helyzeten.

Ami leginkább szerethetővé teszi a Mazda 6-ot, az a szemnek láthatatlan – egészen addig, míg fel nem nyitjuk a motorháztetőt. Az autó orrában egy 2.5 literes Skyactiv-G csücsül, a maga 194 lóerjével és 258 Nm-es nyomatékával. A tény, hogy szívómotor dobog benne, már önmagában lelkesítő, ám a karaktere még kellemesebb. Megfontolt dinamikával rendelkezik, ugyanakkor a 8.1 másodperces százas gyorsulás és a 223 km/órás végsebesség jól jelzi, hogy nem egy visszafogott erőforrásról beszélünk, ráadásképp a szigetelést sem gondolták túl, így a hangja is épp kellő mértékben jut be az utastérbe. Sport módba kapcsolva, megemelt fordulatszámnál még intenzívebbnek érződik az ereje, a váltófüles kombinációval pedig nagyon jól ki lehet tapasztalni az elváltási határokat. Ha teljes egészében a hatsebességes automatára bízzuk magunkat, akkor sem kell csalódnunk, itt szintén csak a Sport módot tudom felhozni, aktiválásával kinyújtja a fokozatokat, ezáltal egy előzésnél jóval könnyebb dolgunk lehet.

A fogyasztás átlagban 7,7 liter körül alakult, ami bőven az elfogadható határon belül van, igaz ez egyrészt köszönhető a Mazda hengerlekapcsolásos mutatványának (40-80 km/órás sebességnél alkalmazza), amiből gyakorlatilag semmit nem érzékelni. Másrészt pedig ott az i-ELOOP rendszer is, ami a fékenergiát visszatáplálva besegít az elektromos részegységek (klíma, audiorendszer) működtetésében, ezáltal is mérsékelve a fogyasztást. A hivatalos felszereltséglistával ellentétben 17-es abroncsok kerültek a tesztautóra, amit egyáltalán nem bántam, hiszen ez nem csupán a 6-os étvágyára, hanem a manőverezésre, valamint fordulókör-méretére is jobb hatással van, mint a 19 colos esetében.

A facelift a futómű és a kormánymű fejlesztését is magával hozta, előbbi kissé kemény, ám 1,5 tonna már nem játék, így a komfortnál érthető módon hangyányival fontosabb volt a stabilitás. Ennek hála a Mazdát nem igazán lehet kihozni a sodrából, ügyesen viselkedik kanyarban is, a kormányzás pedig parádésan pontos, a rásegítés hibátlanul el lett találva, súlya van a mozdulatoknak.

A frissített Mazda 6 Challenge szinten, G145-ös belépő benzinmotorral 8.5 milliótól érhető el listaáron, a G194-es erőforrás Takumi Plus felszereltséggel kombinálva 11.4 millióba kerül. Dízel fronton a CD150 és a CD184 esetében is hasonlóan alakulnak az árak. Ehhez még jár 3 év vagy 100.000 km általános garancia, szintén 3 év, korlátozás nélküli a fényezésre, valamint 12 év átrozsdásodási garancia.

Mindent egybevetve teljesen világos, hogy a Mazda célja továbbra is az, hogy autót és ne guruló okostelefont gyártson, arra viszont kíváncsi vagyok, hogy az elodázhatatlan generációváltás merre fogja vinni a 6-os konzervatív stílusát, nagy valószínűséggel még inkább a prémiumkategória felé fognak kacsintgatni a japánok. Ám ez még messze van, addig is vár ránk egy Sportkombi, ami hasonlóan kellemesnek ígérkezik.és ülésszellőztetést is kapunk