Disznócska. Nissan Juke Nismo teszt Nissan Juke Nismo 1.6 DIG-T 4WD CVT

Teljesítmény. Szabadon. Ezt hirdeti a felirat a Juke Nismo oldalán, s ha pontosan nem is értjük, mit akar ezzel üzenni a Nissan, de tény, igen varacskosra, felettébb látványosra sikeredett a forma LED-menetfényestül, piros csíkostul, piros tükröstül és azzal, hogy agresszívabb lett a lökhárító. A fekete kerekek 18 colosak, az üvegek a B-oszloptól sötétítettek, a hasmagasság nem változott: 170 mm

Szolid szárny, diffúzor, rettenet kályhacső, Nismo piros o-val.
A hátsó kilincs "rejtett"

Az elmúlt hónapokban, amikor sorra jöttek az újabb és újabb kisméretű crossoverek, mindenütt azt hallottuk, hogy a konkurencia (Chevrolet Trax/Opel Mokka, Peugeot 2008, Renault Captur) a Juke sikereit irigyelte meg. Azét a Juke-ét, amely alapból is annyira fura kinézetű, hogy nagyon. És erre itt ez a gyári tuningos Juke Nismo, az egyik Nismo. Az egyik, mert van már 370Z Nismo is és hamarost GT-R Nismo is érkezik a Nissan Motorsport boszorkánykonyhájából. Na, ők már igazán durva – és durván drága − játékoknak ígérkeznek (kiváltképp az istentelen GT-R), ám azért a 200 lóerő is jól hangzik egy ekkorka kis autóba, mint a Juke, nem? De igen, jól hangzik. És akkor biztos fel is tépi az aszfaltot, nem? Nem.

Sajnos nem. Legott szögezzük is le, hogy a Juke Nismo nem hot hatch. Magas, nehéz, egyszerűen nem elég gyors, hogy leforrózzuk. Meleg, de nem forró. A Ford Fiesta ST, a Peugeot 208 GTi és a Renault Clio RS is jóval fürgébb és nagyságrendekkel élvezetesebben vezethető – ez van. Meg az, hogy állítólag később lesz Juke Nismo RS 230 ló körül. Mindegy, a tehetős lóerőhajhászoknak, őrült gyűjtőknek ott a hardcore Juke-R, mindenki más meg úgyis azért vesz Juke-ot, ahogy kinéz.

A Juke a Nissan második legnépszerűbb modellje az ugyancsak crossover, nemsoká teljesen megújuló Qashqai után, s ahogy a tanult kolléga ebben a korábbi tesztben írta: megjelenésével még az autóügyi analfabétákat is megmozgatja. És ezt a lámpaerdős, csöppet terepjárós, csöppet kupés, jobbra-balra domborodó, hátrafelé keskenyedő gombócformát fejeli meg a Nismo az ő 18 colos alukerekeivel, 10 cm átmérőjű fenyegető kipufogóvégével és übervagány spoilerezésével. Piros csíkjaival és piros tükrével. Az ajtókon túl velúr sportülés piros cérnás varrással, félig alcantara és hajgumis (középállás-jelzős) kormány piros cérnás varrással, alumínium pedál és alumínium lábtámasz, piros motorindító gomb és piros hátterű fordulatszámmérő teszi különlegessé az új generációnak, a szimulátorhuszároknak garantáltan világbajnok belteret.

Mindene mókásan túljátszott, minden részlete egy vidám összevisszaság, valahogy mégis rendben van az összkép. Kár, hogy a kipufogó hangja zéróközeli,
de legalább lesz miért ellátogatni egy tuningműhelybe

Gyorsan rábökünk hát a piros indítógombra, de csak egy kis morgás a válasz. Hangból, hangélményből a tempóval sem jön több, remélhetőleg a Nismo RS teli torokból üvölti majd, hogy mi újság. Vagy valami művi ráhatással kizárólag az utasokat szórakoztatva, mint a trendeknek megfelelően számos pályatársa. A motor? Az ismert 1.6-os turbó megpiszkálva, 190 helyett 200 lóval, 240 helyett 250 Nm-rel. Ezt is, azt is magasabb fordulatszámon: percenkénti 5600 és 2000 helyett 6000-nél és 2400-nál.

Elölről sokkal, de sokkal ütősebb, mint hátulról. Fehér-piros? Japán

Kárpótlásként csodás alcantarára markolhatunk − szépséghibája, hogy a tesztautóban már igencsak kopásnak indult. Az ülés is szuper, határozott oldaltartású, ellenben nem engedhető elég mélyre, s a kormány sem állítható, csak le-fel. Sebaj. Nem hangos a gép? Cserébe halk, autópályán is pihentetően. Helykínálat? Kisautós. Főképp hátul. A csomagtartó is pici, 251 literes, a rakodónyílás szűk, osztott támlahajtásos bővítés után a padló lépcsős. Nem probléma, ez esetben fontosabb az élmény. Amiből azzal együtt nagykanállal mér a Juke Nismo, hogy közel nem olyan gyors, mint a valóban forró ferdehátúak. És amiért a különben 200 LE és a 250 Nm nem szaggatja föl az aszfaltot, az a tömeg és a CVT-váltó. Előbbi 1,4 tonna – összkerekestül. Igen, mert 4x4 is jár a CVT-hez és fordítva. Automata váltó kéne a 6 sebességes manuális helyett. Van, ha nem is hagyományos vagy épp dupla kuplungos, mint a konszerntestvér Clio RS-nél. Ez egy fokozatmentes szerkezet, sport- vagy sportos autóba egyáltalán nem való. Kézzel is kapcsolgatható, s ilyenkor 7 fokozat közt válogathat a sofőr, de ez pusztán imitáció, nem más. És főleg nem élmény.

Az alcantara kárpótol a helyenként olcsó és kemény műanyagokért

Kisautós méretű a raktér, bővítés után lépcsős a padló

Abban az értelemben kicsit azért az, hogy városban kényelmes, hisz’ nem kell kuplungolni, és autópályán is alacsonyan tartja a fordulatszámot (130-nál úgy 2600-at pörög a turbómotor), de ettől nem alélunk el. A padlógáznál rántásoktól sem. Attól sem, hogy a kapcsolható összkerékhajtás nyomatékvektor-szabályzós, azaz a hátsó kerekek közt is osztogatja a max. 50% kraftot annak érdekében, hogy sperr híján is ideálisan gyorsíthassunk kifele. Nyilván van még előnye csúszós úton, hóban-fagyban, de súlyt és fogyasztást növel. Meg árat, jelentősen. Szimpla fronthajtással, manuális váltóval egészen bizonyosan mókásabb a Nismo. És sokkal, 900 ezer forinttal forinttal olcsóbb. És miért nincsenek a kormány mögött váltófülek? Érthetetlen.

Elöl nagyon jó a Nismóban üldögélni, hátul kevésbé, mert nem annyira formázottak az ülések, és helyből sincs túl sok, pláne ami a lábteret illeti

Még az ár előtt foglalkozzunk a futóművel: elöl ugyanúgy MacPherson rugóstagos, mint a normál Juke-ban, hátul viszont csatolt lengőkaros helyett multilink. És persze feszesebbre hangolt. A gyakorlatban mindebből azt érezzük, hogy kevésbé dől a bódé, s igen komoly kanyartempó vállalható be bármi fölösleges kockázatvállalás nélkül. És kikapcsolt biztonsági elektronikával némi marhulásban is partner a gép. De lássuk be, többet, sokkal többet autózunk csak úgy, munkába és hazafele menet, barátok szabályok közt, és hát gyalázatos minőségű utakon. És akkor a Nismo ráz, mint a fene.

Bazári, de nem zavaróan. A középkonzoli alsó kijelzőn érdekes, bár nem túl releváns infókat kapunk, ha átkapcsolunk a klímakijelzőről

A kormány közvetlen (alig 2,6-ot fordul az egyik végállástól a másikig), de a vártnál könnyebb, nőiesebbre szervózott, ha lehet ilyet mondani (ahogy egyesek szerint a Juke-nak is van egy feminin beütése). A fék elsőrangú. A 100-ra gyorsulás 8,2 mp (a kézi/front kombóval 4 tizeddel jobb), a végsebesség 200 km/óra (a kézi/front kombóval 15-tel több). Addig nem kergettük, de 160-170-nél még zokszó nélkül zúzott, stabilan fogta az utat, nem éreztette, hogy száguldanánk.

A motorerővel nincs probléma, s a CVT is szerethető, ha nem sietünk. De egy ilyen autóval − legalább néha-néha − nem sietni? Akkor meg minek? Még jó, hogy van manuális váltós és összkerék nélküli − egyértelműen az lehet a jobb

Kilátni jól ki lehet a legmélyebben is magas ülésből (csak a tükrök takarnak nem keveset), s ha valaki erre gerjed, G-erőkről meg töltőnyomásról tájékoztatja a computer. Gazdaságos üzemmód is van meg élesebb gázreakciós, a motort fentebb használó Sport program, illetve gyárilag 7,4 l/100 km-es fogyasztás (a kézi/front kombóval 6,9). Jobbára országúton andalogva bőven 7 alatti értékeket mutogatott a fedélzeti, majd egy kiadós hajtás és a videózással járó pörgés-forgás már 8 fölé vitte – a végső 8,5 sem rossz azért.

Hasonlóan izmos kis crossovert a Nissan mellett csak a Mini kínál. Az ugyancsak 1.6 turbós Countryman Cooper S All4 alapára 184 lóerővel 7,5, a John Cooper Works ALL4-é 218 lóerővel 9,5 millió forint. A Juke-nál tágasabb (és drágább) Countryman automata váltója "rendes" automata, nem CVT

A Juke Nismo ára fronthajtással és manuális váltóval 7,5 millió forint, 4x4-esen és CVT-vel 8,4 millió forint. Sok, igen. Japános bohócsága megérhet ennyit? A mesés felszereltséggel (pl. kulcs nélküli nyitás, navigáció, ülésfűtés, tempomat, automata klíma, telefonkihangosító, tolatókamera) néhányaknak meg. Mert úgy csúnya, hogy szép, állat, disznó. Na jó, disznócska, de egy csüngőhasú malac úgyis aranyosabb, mint egy böszme vadkan.