Audi A3 Limousine 1.6 TDI

Tesztelőként ritkán van dolga az embernek magyar termékkel, bár tény, hogy kiemelkedő szakembereink az autóipar szinte minden szegletében otthagyták már valamilyen úton-módon a kézjegyüket. A régmúltból említhetnénk például Galamb Józsefet a Ford T-modell kapcsán, kortárs műszaki művészként pedig kiemelhetnénk Varga Pétert, a legújabb 911-es generáció karosszériájának dizájnerét. Mindenhol ott vagyunk – szokták mondani –, azonban nagy ritkán megesik, hogy házhoz jön a termelés. S bár a szellemi munka fontossága és kiemelkedősége megkérdőjelezhetetlen, ilyen esetekben ébredhet igazán a csillogó szemű magyar ifjakban, illetve esetünkben leginkább menedzserekben a nemzeti öntudat (függetlenül a tervezőmérnöki gárda összetételétől), hiszen a termék kiérdemli a hőn áhított, szívmelengető jelzőt: „Made in Hungary”. Ilyen autóról lesz ezúttal szó Győr egyik üdvöskéjének a főszereplésével.

2012-ben jelent meg a harmadik generációs Audi A3 klasszikus, csapott hátú verziója a piacon, azonban a számunkra még izgalmasabb szedán, azaz Limousine kivitel 2013-ban mutatkozott be a nagyközönség számára New York-ban. Napjainkban lassan eleve különlegességként kell kezelni egy elegáns négyajtós karosszériát, az A3 szedán mellett azonban más érv is szól: történetesen Győrben készül, a TT és az A3 Cabrio mellett. De hogy eltekintsünk a magyar vonatkozástól, elég csak annyit mondani a kontextusba helyezéshez, hogy ez a modell egy kiváló, kimért, kissé steril, ugyanakkor kiemelkedő összeszerelési minőségéről híres német gyártó remek terméke – elviekben. Legalábbis újkorában az kellett volna, hogy legyen. Újonnan ugyan nem próbáltuk, ellenben a közelmúltban sikerült a kezem közé kaparintani egy 2014-es, 120 ezer kilométert futott példányt 1.6-os TDI motorral, 7 fokozatú S-tronic váltóval.

Ezzel a fehér színnel, alap motorral klasszikus flottakonfigurációnak is mondhatnám, de tekinthetnénk rá úgy is, mint a tökéletes ingázó járműre. Már most elsütöm a poént, a spritmonitor alapján a felhasználók többsége 5,5 literes átlaggal eljár a belépő dízellel, ami elég penge érték, valljuk be. Városban klímával persze el lehet csípni 7 liter körüli értékeket is, de nyilvánvaló, hogy nem erre találták ki ezt az összeállítást (és ez se kétségbeejtő érték). Szóval nincs sokkal nagyobb étvágya, mint egy kisiskolás gyereknek, aki elé odatoltak egy tányér spenótot ebéd gyanánt. Egy viszonylag kisméretű, modern, nem túlforszírozott dízeltől ez mondjuk nem meglepő, de sokkal jobb a belépő motor annál, hogy sztereotip módon nyélből elutasítsuk. Pedig megtehetnénk, mindössze 110 lóerős az erőforrás, vigaszt leginkább a műfajból adódóan magas, 250 Nm-es nyomaték ad (1500-as fordulattól).

Mindez közel 1300 kilóval párosítva nem sok izgalmat sejtet, ugyanakkor a nagyon finom és egészen ügyes, 7-fokozatú S-tronic automata váltóval párosítva sokkal meggyőzőbb a termék, mint azt a katalógus alapján gondolnánk. 10-11 másodperc között éri el a 100 km/órát az A3, ami messze nem prémiumkategóriás adat, azonban arra pont elég, hogy ne süllyedjen el a modell a kelletlenül lomha típusok tengerében. Nincs klasszikus, radikális dízeles megindulás, a turbólyuk alig-alig kivehető, viszonylag egyenletesen és visszafogottan húz az 1.6-os, mégis ez pont elég ahhoz, hogy jól érezzem magam az autóban. Mindebben sokat közrejátszik az S-tronic, szinte észrevétlenül teszi a dolgát, miközben ha kell, kellően felpörgeti ahhoz a motort, hogy a kívánt dinamikának megfelelően autózzunk. Egyszóval összeillő párost alkot a motor és a váltó. Nagy kézi-pártiként is úgy érzem, ez így az igazi, az Audi tökéletesen összehangolta a rendszert, ahogy az tőlük elvárható.

A kormányzás rendkívül pontos, nem túl könnyű, szinte jól esik fűzni az elém gördülő kanyarokat, miközben maga a kormány is egy egész mutatós elem. Dizájn tekintetében simán elhinném, hogy egy A4-esben, vagy A6-osban ülök, a nagyautós érzés pedig mindig kifizetődő egy presztízsmárka olcsóbb modelljénél is. A futómű kissé feszesnek tűnhet városban, azonban megfelelő használat esetén, azaz nagyobb utazások alkalmával, országúton vagy autópályán nagyon stabil, jól tart kanyarban is. Illik a fiatalosan sportos karakterű limuzinhoz, a sportmódot pedig el is lehet felejteni, ugyanis alapállásban is megfelelően feszes az autó amellett, hogy nem érződik erősebbnek a dinamikus állásban sem. Utóbbiban cserébe 5-ezerig elpörgeti a váltó a motort, ami érzésem szerint talán feleslegesnek is mondható.

Sok jót írtam már az autó menettulajdonságairól, de mindez persze kevés lenne önmagában a boldogsághoz még visszafogott utazóautós üzemmódban is. Viszont a körítés is pazar, nem igazán tudok felróni az A3 számlájára szinte semmilyen negatívumot annak ellenére, hogy ez egy korához képest nem is olyan keveset futott példány. Bár a műszerfal kialakítása már-már túlzottan is puritán és egyszerű (talán itt köszön vissza leginkább, hogy ez egy alsóbb kategóriás típus a gyártó modellpalettáján), a sofőrt és utasait körülvevő tér összeszerelési minősége a márkához hűen példás. Korrekt minőségű, nem kopogós műanyagok, viszonylag kellemes tapintású szövetborítások, itt-ott egy kis gusztusos fémbetét és még sorolhatnám, nem igazán találni oda nem illő megoldásokat az utastérben.

Két dolog szúrt szemet, illetve fület a tesztautóban. Az egyik a központi kijelző, amely bár a mai divatnak megfelelően odapattintott tabletként magasodik ki a műszerfalból, – most figyeljenek – eltűntethető! Bizony, gombnyomásra példásan elbújik a szemünk elől. Egészen hihetetlen, pedig nem kéne annak lennie, de mégis… Miért nem tudja ezt megtenni oly sok prémium és luxusautó gyártó, ha már arra nem veszik a fáradtságot, hogy gusztusosan beledizájnolják a műszerfalba a képernyőt? Az Audi bezzeg tudja, már az A3 szintjén is. Üröm az örömben, hogy a fedelet és a kijelzőt mozgató motorok és rugók kikapcsolt rádiónál jól hallhatóan, fémesen kattogtak. Akár ezernél is több nyitást-csukást megélhetett már a rendszer, de alapvetően ez még mindig nem kéne, hogy sok legyen. Úgy gondolom, kissé ciki, de ez legyen a legkevesebb, ha cserébe akkor süllyesztem el, amikor kedvem tartja.

A másik feltűnően zavaró jelenség az ülések kemény, egybefüggő, műanyag borítása volt hátul. Nem túl esztétikus a látvány a hátsó sorban ülők számára, ráadásul rendkívül lehangoló tud lenni, ha jól látható karcok és sérülések tarkítják a felületet. Ugyanez szövetből (vagy legalább szövet részekkel megspékelve) nem fájna és talán jobban is bírná a gyűrődést. Mindezen kívül nagyon szimpatikus és szerethető a belső, minden kézre esik, logikusan vannak elhelyezve a kezelőszervek. Az analóg műszeregység kiemelkedően gusztusos pontja az autónak (nem véletlenül másolja szorgosan a Kia a dizájnt). Egy átlagos méretű felnőtt hátul is kényelmesen elfér. Nagyobbaknak is először inkább a fejtérrel, mintsem a lábtérrel lesz gondjuk, a tető az ő fejük fölött már érezhetően ereszkedik. 4,45 méterével szinte épp, hogy csak kilóg a kompakt kategóriás autók közül, méretéhez viszonyítva tágasabb volt az A3 Limousine annál, amit vártam – a 425 literes csomagtartót pedig még nem is említettem.

Külső sérülések, hibák szintén nem találhatók az autón, a forma pedig szerintem nagyon el lett találva. Kicsit azért érződik, hogy ez csak egy „épp, hogy limuzin” típusú karosszéria. A nagyon rövid hátsó túlnyúlás miatt oldalról kisautós feelinget kapunk, azonban ha párat lépünk akár a far, akár az orr fele, eltűnik az érzés. A formaterv többi része cserébe sportos és vagány, annak ellenére, hogy alapvetően nagyon letisztult. Elölről lehetne kicsit egyedibb a forma, bár az „egyenarc” eddig sem tudott hibázni, maximum azzal, hogy unalmas egy idő után. Cserébe még az alap, halogén fényszórók sem mutatnak bután sem elöl, sem hátul.

Bár felszereltségre semmi különlegeset nem hozott a tesztautó, a tudása így is meggyőzött, a jól összerakottság érzés pedig ugyanúgy elfog benne, ahogy nagyobb társaiban is általában. A kínálat alja 3,5 millió környékén mozog, a hasonló futásteljesítményű és korú darabok valahol 4 millió forint környékén indulnak. Ez nagyjából fele az újkori árnak, ennyit pedig bőven megér az A3-as – és akkor még nem pörgettük át, csak az 1.6-os dízelek kínálatát. 110-190 lóerő között válogathatunk a benzin és dízel változatok közül egyaránt, így mindenki megtalálhatja a személyiségéhez passzoló erőforrást és teljesítményszintet. Az alap autóval pedig úgy gondolom, hogy senkinek nem lesz gondja, ugyanis maga a típus nagyon rendben van.