Ajtó mínusz, érték plusz: Opel Astra GTC miniteszt Opel Astra GTC 1.6 Turbo és 2.0 CDTI

Hosszabb, szélesebb és laposabb az ötajtósnál, azaz az úthoz jobban tapadó a GTC Astra. Motorpalettája itthon csakis turbós egységeket sorol majd

Lejtős tetőívével bunkerszerű, de nem szűkös az Astra GTC utastere

Háromajtós és Astra, de mégsem egy mezei háromajtós Astra a GTC, hiszen az Insigniával kezdett, majd az Astrán, a Meriván és legutoljára a Zafira Toureren keresztül a prémiumvilág felé kormányzott Opel teljesen önálló, karakteresebb modellnek szánja. Ennek megfelelően még elöl sem egyezik az ötajtós vagy akár a praktikus Sports Tourer kombi Astrákkal. Szemre is feltűnik, hogy mintha minden kicsit más lenne, s a gyáriak nem is hagyták kétségek között az újságírókat: mindössze három elem egyezik a normál és a GTC Astrák karosszériáján: a kilincs, a visszapillantó-tükör és tetőantenna.

Méretben csak magasságát tekintve szerényebb a GTC az ötajtósnál, karosszériáját eleve leültették 15 milliméterrel, de a karosszéria is laposabb valamivel, így az 1482 mm-es magasság 28 mm-rel kisebb, míg a 4466 mm-es hosszúság és az 1840 mm-es szélesség 47 és 36 mm-rel, a 2695 mm-es tengelytáv 10 mm-rel több. A stabilitás érdekében a nyomtávok még jelentősebb mértékben, elöl 40, hátul 30 mm-rel nőttek. A futóművekben azonban nem csak ez utóbbi a változás, elöl minden Astra GTC alapáron kapja az Insignia OPC-ből ismert függőcsapszeges, a kerekeket dőlésszög-változás nélkül fordító (HiPer Strut) első felfüggesztést, hátul pedig a többiből ismert Watt-rudas, csatolt lengőkaros dolgozik, mely a mulitilinkekhez hasonló képességeket alacsonyabb tömeggel és gyártási költségekkel ígér.

Színes betétek is feldobhatják az Astra minőségi műszerfalát. Az opciók között természetesen szerepel az Opel-specialitás kormánykerék-fűtés. Az első kisablakok segítenek ugyan a kilátáson, ám a tetőoszlopok túlzottan vaskosak

MacPherson helyett minden Astra GTC-ben függőcsapszeges, az Opel Insignia OPC-ből való az első felfüggesztés

Az első tapasztalatok alapján a rendszer tényleg meggyőző: jó terelgetni az amúgy elektromos kormányszervós GTC-t, útfogása hibátlan. Csillapításáról egyelőre csak azt tudjuk, hogy jó úton jó, de az opcionális, adaptív és hangolható, FlexRide lengéscsillapítókkal akár a hazai gyatrákon is meggyőző lehet – ezt majd jövőre fogjuk tudni kideríteni. Az viszont teljességgel bizonyos, hogy a lejtős tetőívű, háromajtós GTC tervezésekor úgy zsonglőrködtek az opeles tervezők a vonalakkal, hogy az ne menjen a funkcionalitás rovására. Elöl minden irányba bőven lehet nyújtózkodni, tér bőven van. A nyújtózkodásra egyébként minden indulás előtt szükség van: nem azért, mert olyan munkás lenne a GTC vezetése, hogy ahhoz fel kell készíteni izmainkat, hanem mert a távoli B-oszlopon az első ülésektől messze esik a biztonsági öv. A hátra tolt középső ajtóoszlop miatt azonban – ha van tér kitárni a hatalmas első ajtókat – óriási nyílás tárulkozik a hátsó sorhoz. Ránézésre nem is hinné az ember, de a helykínálat ott is hibátlan – a szélső helyeken –, fej- és lábtér még 180 cm-es vezető mögé, hasonló mérettel ülve is sok van, középre mondjuk nem szívesen ülnénk.

Berendezés szempontjából nem sok újdonságot rejt a GTC – az ötajtós Astrához mérten. A korábbihoz viszonyítva azonban teljesen új, a pakolóhelyek száma 50 százalékkal nőtt, ez persze rá is fért. Ismerős az Astra-műszerfal és a szokásosan, gombokkal zsúfolt középkonzol – akár színes betétekkel, valamint a kényelmes, (opcióként mért) az Egészséges Hát Munkacsoport (AGR − Aktion Gesunder Rücken) bizonyítványát is elnyert ergonomikus ülés. A bunkeres hangulat oldására jövő tavasztól rendelhető lesz a már az előző (2005-2010 között 400 ezer példányban elkelt) Astra GTC-ből ismert, egészen a B-oszlopig húzott panorámaszélvédő, ami bizonyára kiváló látványelem lesz, de a vaskos tetőoszlopok miatti átlós kilátási problémákon aligha segít majd.

Jól el lehet férni hátul is − a szélső helyeken. Elöl kényelmesek, de vállban csekély tartásúak az opciós komfortülések is

Fokozza a prémiumhangulatot, hogy a tervek szerint a hazai piacra csakis turbós motorokkal jön majd a GTC, szívóként egyébként kizárólag az 1,4 literes, 100 lóerős készül majd, ám itthon – a jelenlegi tervek szerint – a turbós, 120 lóerős lesz az alapgép, 6 fokozatú manuális váltóval és Start/Stop-rendszerrel (amit csak a csúcs-benzines nem kap meg). Ez a motor 140 lóerős teljesítménnyel is választható lesz, ám nyomatékban egységesen 200 Newtonmétert tudnak. A kezdeti kínálat csúcsa a 180 lóerős 1,6-os Turbo, 8,3 másodperces 100 km/órára gyorsulással és 220 km/órás végsebességgel. Dízelből kezdetben csakis a majdani csúcs, a 2,0 literes, 165 lóerős, átmeneti túltöltéssel 380 Nm nyomatékú áll rendelkezésre. A kínálat azonban folyamatosan bővülni fog, januárban jön 6 fokozatú automata váltó a 140 lóerős 1,4 Turbóhoz, kevéssel később befut a 110 és 130 lóerős 1,7 literes, 4,5 l/100 km vegyes fogyasztású CDTI dízel, majd azután minden idők legerősebb, 280 lóerős, 2,0 literes turbós Astra OPC-je. Utóbbi nem csak erő-, 250 km/órás csúcstempójával sebességbajnok is, alapáras FlexRide rendszere a hagyományos (normál, Tour, Sport) módok helyett Sport és OPC lehetőségeket kínál, fronthajtását önzáró differenciálmű segíti a kanyarokból való erőteljes kigyorsításokkor.

Elődjéhez mérten 50 százalékkal több pakolóhely jutott az Astra GTC-be; nem hiányoznak a LED-es hangulatfények. A csomagtér 380 literes alapmérete 10 literrel nagyobb az ötajtósénál!

Talán mondani sem kell: a bemutatón a kezdeti kínálat krémjét, a 180 lóerős 1,6 Turbót és a 2,0 literes, 165 lóerős dízelt lehetett kipróbálni. Nagyobb nyomatéka, szerényebb fogyasztása miatt talán ez utóbbi a szimpatikusabb, a benzines elsősorban kulturált járásával szerezhet híveket. Mindkét verzióról elmondható, hogy teljesítményük szinte elvész, melyben két tényező a ludas: a hamarosan teljesen kötelezővé váló Euro5 emissziós norma (januártól már nem lehet elavultabbakat újonnan forgalomba helyezni) és az ötajtóséhoz hasonló, jelentős önsúly; az alap, turbó nélküli 1,4-es tömege is 1393 kg, a csúcsdízel pedig pontosan 1,5 tonna. Így aztán sportkocsinak (amíg az OPC meg nem érkezik) nem mondható az Astra GTC. Gyors, dinamikus autózásra is alkalmas, kellemes utazóautónak, ahogyan azt a Gran Tourismo Coupe név is mutatja, annál inkább.

Egyedi megoldás, a csomagtérajtó elektromos nyitógombját az embléma aljának benyomásával vezérelhetjük

A hazai piacra január végén, február elején (a Zafira Tourerrel egy időben) befutó GTC – módosított futóműve, „több vasa” és eltérő ellátmánya miatt – az ötajtósnál mintegy 300-350 ezer forinttal lesz drágább. Alapáron egyebek mellett 6 légzsákkal, ESP-vel, elektromos tükörrel, ablakkal, központi zárral és automata légkondicionálóval. A temérdek opció között kétféle navigációs rendszer, sávelhagyásra és korlátozó táblákra figyelmeztető kamerarendszer, követési távolság kijelzés, adaptív fényszóró, 18 vagy Sport-verziók esetén akár 19 collos felnik választhatók majd. Amíg nem gördül be 20 hüvelykes alukerekein a valódi OPC, OPC Line csomag addig is választható, továbbá az opciós lista az egyes tételeken túl több egyéb kedvezményes összeállítást is kínál majd.

Opcióként az adaptív, kilenc különböző világítási sémát ismerő xenonfényszóró is kapható a GTC-hez

Noha az Astra GTC a „sima” Astrához képest feláras lesz, saját konkurenseihez, például a Volkswagen Sciroccóhoz vagy akár az Audi TT-hez, illetve az Audi A3-hoz, BMW 1-eshez mérten nagyon is olcsónak számít majd, hiszen a turbós, 6 fokozatú váltós alapgép ára is megállhat 5,5 millió forint alatt. Ezáltal az Opel legújabb modellje bizony sikerre számíthat – már amennyire az lehetséges egy hanyatló piac mellékszegmensében.